华为汽车BU（全称：华为智能汽车解决方案BU）独立正在进入最后的执行阶段。4月下旬的北京车展期间，华为汽车BU公布了新的技术品牌和技术架构。日前，长安汽车披露了与华为汽车BU的合资项目进展，虽然合资公司的最终成立时间将推迟到今年8月，但目前已经进入倒计时阶段。
对此，华为开始强调其独立智能汽车解决方案提供商的身份，而最显著的变化来自于其商业模式的调整。在外界看来，华为与车企的合作依然沿着智能汽车选型、HI车型、零部件供应三种模式推进。前两种模式主要由华为推动，华为深度合作，扮演开发者的角色。但来自华为内部的消息显示，华为刻意淡化了合作模式的定义，而强调其在五大领域的汽车技术布局，以及合作方式的灵活性和多样性。
“我们现在其实不区分智能汽车，还是提供解决方案，因为我们是最终的技术提供者。”华为汽车BU内部人士表示。这意味着，汽车BU希望改变主要依靠为华为智能汽车业务品牌提供零部件和解决方案的业务模式和外界认知，将汽车BU包装成一个更有竞争力的独立TIER 1（汽车行业一级供应商），与博世等传统龙头供应商竞争。
长期以来，外界对华为汽车业务的关注点都集中在其参与创建的WJE等新车品牌上，但华为真正的身份诉求，是成为中国的“博世”。2024年，被华为定义为“智能驾驶规模化商用元年”，目前看来，2024年也将是决定华为能否实现雄心壮志的关键一年。
三大模式已经成为过去了吗？
作为国内领先的智能驾驶技术供应商，华为的商业模式对智能驾驶普及速度的影响不可否认。华为与车企的合作模式有三种众所周知的模式：第一种是与车企合作打造整车品牌，将华为全栈汽车技术植入其中，深度参与整车设计研发，这样的车辆会通过华为渠道进行销售。这种模式更注重生态融合、销售网络共享。之前叫智能汽车（参考华为手机业务的模式），去年更名为“鸿蒙智能出行”。
从组织架构来看，鸿蒙智能驾驶业务由华为集团旗下的终端BG管理，与手机等消费产品业务平行。在这样的合作模式中，华为的角色更像是“智能汽车研发者和营销者”，这也是外界认为华为实质参与造车的原因。
第二种是华为HI（）模式，主要跟车企深度合作，提供全套智能汽车解决方案，也就是智能化相关的所有部分都由华为负责，包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能汽车云服务等。第三种是标准件模式，为车企提供标准化的零部件，比如电机、电控等硬件模块。
后两种业务模式均由华为汽车事业部负责。但无论哪种模式，技术和服务的提供方都是华为汽车事业部。华为汽车事业部成立于2019年，定位为智能网联汽车增量部件供应商。为了向外界澄清自己不造车，华为曾多次强调，成立汽车事业部的初衷是“帮助车企造好车”。
今年北京车展期间，华为汽车BU发布了全新智能汽车解决方案品牌“华为乾坤”，汇聚了芯片、硬件、软件、云等核心智能技术，与“鸿蒙座舱”一起成为华为智能汽车解决方案两大核心品牌。
“基于我们的产品，我们和一些车企形成了合作，也赋能了其他车企，不管是合资品牌，还是国产品牌，还是海外车企，未来我们都希望有合作。”华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春表示。
“我们其实不太在意车型定义。”华为内部人士透露，与此前推动与车企深度合作不同，在实际操作上，现在车企可以选择全栈合作、定制化解决方案或者购买硬件模块。
华为汽车业务模式近两年有所调整博世包装技术，鸿蒙智能驾驶生态成员不断增加，先后推出三个“捷”系列品牌，除了与赛力斯共同打造的文捷，还有与奇瑞合作的智捷、与北汽合作的享捷。北京车展前后，智捷首款车智捷S7、享捷S9分别上市亮相，此外与江淮合作的奥捷也已经在路上，HI车型逐渐淡出，随着广汽中途终止合作、北汽转投鸿蒙智能驾驶，唯有奥捷还与华为保持着这份合作关系。
华为智能汽车解决方案BU CEO金宇智在北京车展期间接受采访时表示，“我们的合作模式有全栈模式、模块模式（即定制化解决方案）和零部件模式，之所以有这么多模式，是为了让客户更容易选择我们的产品和解决方案。”
对于鸿蒙智能驾驶，华为终端BG及智能汽车解决方案BU董事长余承东今年初就表示，华为精力有限，只会聚焦“四大境界”品牌。接下来，重新定义客户关系、多元生态合作、与所有车企做生意，将是华为汽车业务的主要思路。
智能驾驶规模化元年机遇
2024年是智能驾驶规模商用元年。这是华为对汽车市场的判断，华为汽车BU的独立正是基于这个判断。为了抓住这个机会，华为近一个月来密集发布了汽车业务多项新成果，从智捷S7二次上市，到文捷M5上市、全新品牌智能汽车解决方案发布、享捷S9首次亮相。
作为华为汽车BU分拆后的新实体，年初刚刚成立的深圳银网智能科技有限公司（以下简称“深圳银网”）将成为华为拓展汽车业务的新载体。2023年11月，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》，华为计划成立一家从事汽车智能系统及零部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，将该公司打造为股权多元化的技术开放平台，长安汽车是首家投资方和合作方车企，一汽集团、东风汽车等也正在被华为招揽。
据长安汽车最新公告，标的公司深圳银网于今年1月成立，长安与华为最终合作协议将不迟于今年8月底签署。
为响应新公司的成立，华为重组汽车技术体系，在北京车展期间发布全新智能汽车解决方案品牌“华为乾坤”，技术体系重组为“乾坤ADS”、“乾坤车控”、“乾坤车云”三大板块，与新一代鸿蒙智能座舱共同构成华为智能汽车技术底座，延伸至12个技术分支，一次性发布10款新品。
华为智能驾驶产品从去年开始对外供货，全年智能部件出货量超过300万套，推出7款战略合作车型，发展产业链上下游合作伙伴300多家。金宇智表示，以今年的供货量来看，预计搭载华为智能驾驶产品的汽车将达到50万辆。
据悉，今年将有7家车企的10个品牌车型搭载华为乾坤智能驾驶系统上市销售，其中，除了鸿蒙智能驾驶模式下的“四大境界”品牌外，还包括东风岚图和猛狮、长安深蓝和英菲尼迪、广汽传祺和北汽弧狐等。
华为实现成为领先汽车供应商目标的路径是，通过深圳银网的股权多元化策略，争取绑定更多车企，同时以独立供应商的身份获取更多订单。
博世中国新任总裁王伟良今年初曾评价，博世有一些优势是华为无法比拟的。他还指出，两家公司的路线不同，博世只赋能整车企业，是一家专注于核心零部件技术的公司。而华为在合作模式上占据主导地位，实质性参与汽车制造，暗示华为与车企的合作已经逾越了供应商应有的底线。
与车企合作缺乏明确界限，也是华为在HI模式上失败的主要原因。对此，金宇植在北京车展期间接受采访时再次回应，他表示，华为在技术应用的边界划分非常明确，“华为汽车BU是做汽车零部件的，只专注于智能化，提供智能化的空间。”
华为汽车BU目前重点布局鸿蒙座舱、AI算力（智能驾驶）、车载灯光、车载音响、车载云服务五大技术领域。金宇植称，这些只是华为过去二三十年ICT技术的积累，用在汽车上。“其他技术我们都没做，包括车窗、玻璃。另外要明确一点，我们不做底盘，而是基于IDVP（智能数字汽车平台）整车控制技术来驱动整车的刹车、制动、转向。”
利润需求
华为汽车BU商业模式多元化的另一个诉求是实现盈利。据华为2023年年报显示，汽车BU成立五年来研发投入超过300亿元，拥有7000名研发人员。余承东今年3月透露，华为汽车BU过去三年亏损超过240亿元，今年大概能扭亏为盈。华为智能汽车业务2024年前三个月已经扭亏为盈，汽车BU预计4月份起扭亏为盈。
从华为在汽车业务的投入来看，尽快盈利的任务已经提上日程。华为近期推出的新车无论是M5、S7还是S9，都搭载了先进的智能驾驶。余承东在每次新车发布会上都强调，这些新车大多处于亏损状态。
对于采购华为产品的汽车企业来说，华为产品价格昂贵是共识。华为认为，智能驾驶本身就是一项高投入的技术，成本太低有些功能就无法实现。华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春表示，华为通过砍掉不必要的传感器，降低了智能驾驶解决方案的成本。未来，华为希望做“电子螺丝钉”，或者说“整个汽车产业大厦里的一砖一瓦”。随着量的积累，成本必然会下降博世包装技术，这是客观规律。
“我们相信方向是对的，盈利迟早会到来，或许是2025年，也有可能在2026年、2027年。”金玉芝说道。
